La rupture d'une soudure semble être la cause la plus probable de l'accident à grande vitesse d'Adamuz, selon l'hypothèse sur laquelle travaille la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) sur la base des premiers éléments de preuve de l'accident. L'enquête doit maintenant déterminer si tel était bien le cas et les raisons pour lesquelles il s'est cassé, pour laquelle elle procédera à diverses analyses, dont des tests destructifs qui pourront faire la lumière sur ce qui s'est passé.
Au-delà du fait que, semble-t-il, la soudure qui joignait l'ancien et le nouveau rail à l'endroit où le train Iryo endommagé a déraillé a sauté, le ministre des Transports, Óscar Puente, a soutenu au cours des deux semaines qui ont suivi l'accident que si elle s'est effectivement cassée à ce moment-là, c'était dû à une sorte d'événement « soudain » qui « ne s'est manifesté à aucun moment, qui n'a pas été perceptible et qui n'a pu être observé dans aucune des inspections effectuées dans le infrastructures », comme il l'a déclaré. Le ministre est même allé jusqu'à affirmer que si la route avait été surveillée la veille de l'accident, « rien n'aurait été vu ».
Des sources du secteur ferroviaire considèrent cependant qu'il existe des méthodes pour détecter les pannes et assurent que « plus que des problèmes qui ne peuvent pas être détectés, il y a des problèmes qui ne sont pas détectés ».
L'Adif a déclaré publiquement avoir inspecté la section d'Adamuz où l'accident s'est produit jusqu'à quatre fois depuis novembre sans trouver de défauts compatibles avec l'accident. La dernière de ces vérifications a eu lieu le 7 janvier, onze jours avant l'accident, et il s'agissait d'une révision complète de la voie, comme l'a expliqué le directeur du trafic de cette entreprise, Ángel García de la Bandera. Avant, ils en ont aussi fait un autre à pied par les techniciens le 5 novembreainsi qu'une auscultation géométrique le 13 octobre et une autre dynamique le 21 novembre
« Il faudrait voir quel caractère a l'inspection complète de la voie qui a été réalisée », explique une source possédant une vaste expérience dans le secteur et une connaissance de son entretien. Le moyen de contrôle le plus efficace est l’échographie, assure-t-il. Comme le gouvernement l'a officiellement reconnu, la dernière opération réalisée pour détecter des fissures sur le rail a eu lieu en septembre, tandis que les soudures remontent à juin, date à laquelle elles ont été réalisées.
Concernant les vérifications à pied, « elles ne peuvent constater que des défauts gros ou très gros et non les supposées pannes étranges et sidérales dont parle le ministre », poursuit cette source.
Quant à l'auscultation géométrique, qu'Adif a réalisée avec un train doté d'instruments techniques, « elle donne des erreurs de nivellement et d'alignement, pas d'état du rail », explique-t-il.
Et le test dynamique est « moins précis que le test géométrique. Il mesure les accélérations, est complémentaire du test géométrique et permet de déterminer le confort du voyageur », prévient-il.
Même s'il n'a pas admis ouvertement que les protocoles d'examen devront être complètement révisés, le ministre des Transports a laissé la porte ouverte à la possibilité que cela doive être fait une fois que les causes de l'accident seront clarifiées.
