La tragédie ferroviaire d'Adamuz, dans laquelle 45 personnes ont perdu la vie, a non seulement ouvert le débat sur la sécurité du réseau ferroviaire espagnol, mais a également ramené au présent une réalité que les données européennes soulignent depuis un certain temps : l'Espagne compte le plus grand nombre de passagers tués dans des accidents ferroviaires de l'UE. Même si ces dernières années les statistiques sont restées pratiquement stables, les cas d'Adamuz, le 18 janvier, et d'Angrois, en 2013, font monter la moyenne et remettent en question la robustesse de la grande vitesse espagnole.
Selon les données de l'Office statistique de l'UE (Eurostat), compilées par LA RAZÓN, entre 2006 et 2024, 743 passagers sont morts dans des accidents ferroviaires dans l'ensemble de l'Union européenne. Sur ce total, 139 décès correspondent à l'Espagne, ce qui représente exactement 18,7% du total communautaire. Ce pourcentage implique que près de deux passagers sur cinq tués dans un accident ferroviaire dans l'UE ont perdu la vie sur le réseau espagnol. Ce chiffre place l'Espagne comme le premier pays européen en nombre absolu de victimes, devant la Pologne (86 décès, 11,6% du total), la France (71 décès, 9,6%), la Hongrie (64 décès, 8,6%), l'Italie (64 décès, 8,6%) et l'Allemagne (59 décès, 7,9%). Ces données sont particulièrement pertinentes si l'on tient compte du fait que l'Espagne n'est en tête ni en termes de volume de passagers transportés, ni en termes de longueur totale du réseau ferroviaire entre ces pays. L'Allemagne, par exemple, dispose de 40 000 km contre 15 000 pour l'Espagne, même si l'Espagne est leader en matière de grande vitesse.
Ces données incluent uniquement les passagers décédés pour des raisons opérationnelles : collisions et déraillements. Les suicides, les cheminots, les accidents aux passages à niveau et les accidents sur les quais sont laissés de côté. Si l'on inclut, outre les passagers, les travailleurs décédés dans ce type d'accident, le chiffre total de l'UE entre 2006 et 2024 s'élève à 1.403 morts, dont 201 en Allemagne, 155 en Espagne et 144 en Pologne.
La clé de « l’anomalie » espagnole ne réside pas dans la fréquence, mais dans l’intensité des épisodes. Les séries historiques ne montrent pas une succession continue de mauvaises années, mais plutôt des pics très prononcés associés à des accidents très graves. Le cas le plus évident est celui de 2013, où 79 passagers décédés ont été enregistrés, soit plus de la moitié de tous les décès accumulés depuis 2006 en Espagne, à cause du déraillement sur le virage Angrois, près de Saint-Jacques-de-Compostelle, d'un Alvia qui voyageait de Madrid à Ferrol. Le train est entré dans le virage à 191 km/h, soit le double de la vitesse maximale, en raison de la négligence du conducteur, qui répondait à un appel du contrôleur et n'a pas remarqué à temps les panneaux de réduction de vitesse. De plus, en raison de la ruée électorale, le ministre des Travaux publics de l'époque, Pepe Blanco, a inauguré la ligne à grande vitesse où l'accident s'est produit sans un système de sécurité qui arrêterait automatiquement le train en cas de détection d'une vitesse excessive.
D'autres années avec des chiffres pertinents apparaissent très loin, comme 2010 (15 décès), 2007 (13 décès) ou 2006 (9 décès). Les statistiques de l'INE sur les décès dans les accidents ferroviaires, en filtrant les collisions et les déraillements, incluent également deux années « noires », 2013, avec ces 79 passagers décédés, et 2016, avec 14 décès. En 2016, un déraillement s'est produit à O Porriño (Galice) en raison d'une vitesse excessive ; en 2010, un accident de voiture à Castelldefels ; en 2007, plusieurs accidents ; et en 2006, le déraillement de Villada. Il convient de noter que cette même année, le déraillement de la ligne 1 de Metrovalencia s'est produit dans un virage près de la station Jesús, faisant 43 morts et 47 blessés et devenant le plus grand accident de métro de l'histoire de l'Espagne.
Par rapport à ces années-là, les statistiques récentes dessinent un schéma radicalement différent. Entre 2017 et 2024, la plupart des exercices se clôturent avec zéro ou une seule victime. Le rapport annuel 2024 de la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF), chargée de faire la lumière sur la tragédie d'Adamuz, précise qu'en 2024, 18 morts ont été recensées sur un total de 96 accidents, mais ils ne sont pas dus à des déraillements (il y en a eu 22 mais sans victimes), mais plutôt à des collisions sur des voies ou des quais, des accidents aux passages à niveau et une collision avec des obstacles. En l’absence de publication par la CIAF de son rapport annuel pour 2025, des données provisoires indiquent qu’aucun passager n’a été tué dans des accidents de train l’année dernière, du moins pas à cause de déraillements. Cependant, cette statistique impeccable est brisée en 2026 avec 45 morts dans la tragédie d'Adamuz – parmi lesquels deux conducteurs de train – dans laquelle un Iryo a déraillé à cause d'une soudure cassée sur la voie, selon les enquêtes préliminaires, et est entré en collision avec un Alvia, et avec un autre défunt, un conducteur de train, dans la collision d'un Rodalies contre un mur tombé à Gelida à cause de la tempête.
Le rapport sur la sécurité ferroviaire et l'interopérabilité dans l'UE 2024, préparé par l'Agence ferroviaire de l'Union européenne, souligne que le système ferroviaire de l'UE est « l'un des systèmes les plus sûrs au monde », désignant le chemin de fer comme le mode de transport terrestre le plus sûr des Vingt-Sept, avec un taux de mortalité similaire à celui de l'avion. Le nombre d'accidents et de victimes est en baisse constante depuis 2010, avec de légères hausses en 2021 et 2022, et à l'exception de 2013 en Espagne, avec l'accident de l'Angrois. En fait, le rapport indique que cet accident est la cause du taux de mortalité des passagers espagnols, l'un des plus élevés d'Europe, un triste leadership qui va s'accentuer avec la tragédie d'Adamuz. Les conducteurs de train ont explosé contre l'insécurité du réseau après ces événements. Hier, CC OO a annoncé qu'elle appelait à la grève chez Renfe et Adif pour les 9, 10 et 11 février prochains. Cette grève s'ajoute à la grève générale des mêmes jours déclenchée précédemment par le syndicat des conducteurs de train Semaf.
L'exemple à suivre
Le réseau ferroviaire espagnol compte au total 15 652 km, dont environ 4 000 km à grande vitesse, ce qui en fait le deuxième réseau à grande vitesse le plus long au monde, même s'il se classe au septième rang en termes de nombre de passagers. Mais cette supériorité en matière de vitesse élevée ne peut servir d’excuse pour justifier un nombre plus élevé d’accidents et de décès. L’exemple le plus clair montrant qu’un réseau plus vaste et des incidents plus importants ne vont pas de pair est celui de la Chine. Le géant asiatique devance l'Espagne avec le plus grand réseau à grande vitesse au monde, 12 fois plus grand que le réseau espagnol, avec plus de 50 000 km, et n'a pas enregistré d'accidents mortels graves en service commercial depuis 2011. De plus, sa ponctualité est presque parfaite, à 99 %.
Le succès de la grande vitesse chinoise repose sur une gestion centralisée qui fait de la sécurité une priorité stratégique. Après l'accident de Wenzhou en 2011, qui a fait 40 morts dus à des défaillances de la signalisation, Pékin a réagi par des purges ministérielles, des limitations de vitesse temporaires et des investissements dans les technologies les plus avancées. Depuis, aucun accident mortel n’a été enregistré en service commercial. Le seul incident tragique récent, 11 ouvriers tués lors de chantiers de construction nocturnes à Kunming en novembre dernier, a déclenché une enquête immédiate et un renforcement des protocoles.
Il reste maintenant à voir si le gouvernement réagira avec la même diligence après la tragédie ferroviaire d'Adamuz, en clarifiant les responsabilités – Puente assure qu'il ne démissionnera pas, tandis que le directeur opérationnel de Rodalies et le chef d'exploitation et d'entretien d'Adif ont été licenciés en raison du chaos en Catalogne -, en étant totalement transparent avec les données – cela n'a pas été le cas jusqu'à présent, car il n'a pas été communiqué qu'une partie de la voie endommagée date de 1989 et n'a pas été complètement rénovée comme initialement assuré – et renforcer les mesures de sécurité pour combler le déficit de crédibilité du système ferroviaire espagnol.
