Décrivant où se dirige l’industrie de l’approvisionnement de châssis, où elle a été et comment la propriété s’est transformée.
Par Mike Wilson, PDG, Gestion consolidée du châssis (CCM)
Lorsque Malcom McLean a introduit le transport par conteneurs en 1956, les ports ont dû s’adapter en construisant des quais marginaux avec des grues à portique et des zones de stockage de conteneurs à proximité de la corde. Les camions porte-conteneurs sont devenus un élément essentiel de la chaîne d’approvisionnement.
Au cours des 66 années qui ont suivi, les châssis ont été perçus de différentes manières selon qui les fournissait et les payait. Et aujourd’hui, l’approvisionnement du châssis évolue vers un système plus interopérable, homogénéisé, rationalisé et rentable.
Pour comprendre où va l’industrie, nous examinons de plus près l’évolution des modèles d’approvisionnement de châssis de conteneurs au fil des ans et ce qui nous attend.
Déploiement et propriété du châssis au fil des ans
Au début de la conteneurisation, en particulier en dehors des États-Unis, les transporteurs routiers possédaient et exploitaient le châssis. Ils ont été autorisés à accéder gratuitement aux châssis grâce à des accords d’échange.
Cependant, au début des années 1990, les transporteurs maritimes ont cherché un modèle d’approvisionnement plus efficace et ont commencé à fournir leurs châssis à des « pools ». Avance rapide jusqu’en 2008 et certains disent poussés par la crise économique, les compagnies maritimes ont commencé à se départir de leurs châssis. Cela a ouvert la porte à de nouveaux modèles de provisionnement.
Comment les différents modèles de provisionnement de châssis ont évolué
Des pools de châssis composés de châssis fournis par des transporteurs maritimes ont été introduits sporadiquement et sous différentes formes tout au long des années 1990 et au début des années 2000. Sea Land Service a été le premier à mettre en œuvre un accord de partage de châssis à portée limitée dans le cadre de son accord de partage de navires (VSA) avec OOCL et P&O Nedlloyd , qui a été créé dans les années 1990.
En 2004, l’Ocean Carrier Equipment Management Association (OCEMA) en collaboration avec Virginia International Terminals (VIT) a créé le Hampton Roads Chassis Pool en tant que premier pool de châssis gris à l’échelle du port aux États-Unis.
En 2005, bon nombre des plus grands transporteurs maritimes au monde sous l’OCEMA ont créé Consolidated Chassis Management (CCM) pour gérer les châssis au nom du transporteur maritime dans des pools de châssis interopérables dans toutes les régions des États-Unis.
Les derniers développements en matière de provisionnement de châssis
Aujourd’hui, des partenariats public-privé sont formés pour créer des modèles de fournisseur unique qui combinent les meilleures qualités des pools gris existants et des accords d’exploitation exclusifs afin de garantir aux utilisateurs du port, y compris les exportateurs et importateurs américains, les camionneurs, les chemins de fer, les transporteurs maritimes et ports, ont accès aux châssis les plus résilients, les plus efficaces et les plus respectueux de l’environnement dans une vaste zone géographique.
Avec un pool de type utilitaire à fournisseur unique, le gestionnaire de pool contrôle la disponibilité / la quantité de châssis ainsi que la qualité globale du châssis. Un exemple récent est l’annonce par les principaux ports de l’Atlantique Sud, l’OCEMA et le CCM de développer la prochaine génération de pool de châssis de l’Atlantique Sud (officieusement connu sous le nom de SACP 3.0) de 60 000 unités qui fera ses débuts en octobre 2023.
Avec plus de 75 emplacements en Alabama, en Floride, en Géorgie, en Caroline du Nord et en Caroline du Sud, le SACP restera le plus grand pool de châssis entièrement interopérable aux États-Unis.
Alors que l’approvisionnement des châssis a considérablement évolué depuis la conteneurisation, la tendance reste ouverte à une variété de formes, y compris ce modèle homogénéisé, rationalisé et rentable.
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