Un nouveau rapport se concentre sur les coûts futurs des batteries et des piles à combustible pour les VUS et les camionnettes.
Un rapport d’information récemment publié par l’équipe des tendances technologiques de l’Advanced Propulsion Center (APC) examine en profondeur les opportunités futures liées à l’utilisation des batteries et des piles à combustible pour les gros SUV (Sports Utility Vehicle) et les fourgonnettes haut de gamme, établissant quels la technologie pourrait être compétitive en fonction du coût installé et du potentiel de kilométrage d’ici 2030. Il reste à savoir si les piles à combustible ou les batteries seraient les meilleures pour les trajets plus exigeants, cependant, ce rapport offre une certaine clarté sur les coûts futurs, la progression technologique et les sensibilités.
Le rapport de perspicacitéintitulé Comparaison des coûts futurs des batteries et des piles à combustible, analyse les différentes trajectoires de deux chimies de batteries, à haute teneur en nickel NMC et LFxP (lithium fer manganèse phosphate), et des piles à combustible à hydrogène. Les gros SUV et les camionnettes ont été sélectionnés pour cette analyse car ils ont généralement une longue autonomie et ont une plus grande liberté d’emballage qui permettrait une batterie modulaire ou une approche de stockage d’hydrogène. Il examine en profondeur ce que seraient les futurs coûts d’installation des systèmes LFxP, NMC et à pile à combustible jusqu’en 2030, dans les limites des attributs requis pour les gros SUV et les fourgonnettes.
Luke Bates, stratège des tendances automobiles chez APC, explique : « Il y a toujours un débat en cours sur la question de savoir si une stratégie de groupe motopropulseur diversifiée est la meilleure approche pour certains constructeurs, comme en témoignent les récentes annonces publiques de BMW, Stellantis et Jaguar Land Rover. Un scénario futur est en train d’émerger dans lequel les constructeurs pourraient produire efficacement des BEV et des FCEV sur la même chaîne de production de véhicules avec une approche de plate-forme électrifiée modulaire, plutôt que d’avoir à tout faire sur un seul investissement dans le groupe motopropulseur.
« La recherche suggère que des systèmes de réservoirs d’hydrogène avancés seront développés et fabriqués pour s’adapter là où la batterie se trouverait normalement dans une plate-forme de skateboard pour véhicule électrique à batterie (BEV), car des investissements majeurs dans la batterie ont déjà été réalisés. Il y a plus d’espace disponible pour emballer une batterie ou un système de stockage d’hydrogène dans les camionnettes et les gros SUV par rapport aux véhicules plus petits, ce qui signifie que le potentiel des plates-formes électrifiées modulaires est plus élevé dans ces véhicules.
« Alors que cette approche commence à être commercialisée dans des plates-formes de fourgonnettes telles que le modèle Vivaro de Stellantis, la R&D dans les systèmes avancés de stockage d’hydrogène jouera un rôle essentiel pour permettre l’adoption de masse des SUV et des fourgonnettes à pile à combustible. Le rôle de l’hydrogène dans les camionnettes est plus clair en raison des exigences d’autonomie et de l’avantage de charge utile supplémentaire résultant de l’installation d’un groupe motopropulseur à hydrogène plus léger au lieu d’une grande batterie. Cependant, la technologie des piles à combustible doit être produite en masse pour devenir compétitive et, même dans ce cas, les coûts futurs de l’hydrogène restent incertains.
Remettant en question la préférence actuelle pour les batteries NMC à haute teneur en nickel, le modèle de coût développé par APC montre que le LFMP devrait être la chimie préférée pour les gros SUV d’ici 2030 car il a le coût d’installation le plus bas et la sensibilité aux prix des matières premières tout en atteignant plus de 300 miles de gamme. Luke a ajouté: «Notre analyse montre qu’une batterie LFMP en 2030 cocherait la plupart des cases en termes de coût d’installation favorable, de kilométrage et de faible incertitude des coûts futurs. Alors que les batteries NMC à haute teneur en nickel seront toujours beaucoup plus légères que celles LFMP stockant la même quantité d’énergie, leur grande sensibilité aux prix des produits chimiques au nickel et au lithium sera une considération clé pour les fabricants opérant avec des marges plus faibles.
Dr Hadi Moztarzadeh, responsable des tendances technologiques chez APC, résumé : « Il est clair que dans ce segment de véhicule, une gamme d’options de groupe motopropulseur sera nécessaire pour répondre aux différentes exigences. Le développement d’une plate-forme électrifiée modulaire permet une plus grande adaptabilité et assurera la production de véhicules à l’épreuve du temps pour les équipementiers.
Le rapport peut être téléchargé dès maintenant sur le site Web d’APC.
APC est l’organisation chargée par le gouvernement britannique et l’industrie automobile d’accélérer la transition vers des solutions de transport à faible émission de carbone. Ils utilisent leurs connaissances uniques, acquises en travaillant en étroite collaboration avec l’industrie automobile mondiale pour fournir aperçu et prévision pour soutenir le gouvernement dans ses décisions politiques stratégiques et pour fournir des éclaircissements à l’industrie sur les feuilles de route prévues pour la demande, les produits et la technologie.
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