Le fossé ferroviaire avec la Chine se creuse. L'Espagne est confrontée à sa pire crise dans ce secteur depuis des décennies, avec trois conducteurs de train morts en seulement 72 heures, 45 morts dans la collision frontale dévastatrice de deux trains AVE sur la ligne Madrid-Séville et deux déraillements simultanés en Catalogne dus à la tempête Harry. Le deuxième réseau à grande vitesse du monde – avec 4 000 kilomètres opérationnels – expose un déficit d'investissement chronique certifié par les données officielles, qui explosera en 2027, à l'expiration des fonds Next Generation. Pendant ce temps, le syndicat des conducteurs de train Semaf a appelé à une grève générale illimitée et exige une responsabilité pénale pour la détérioration structurelle de l'Adif. Tandis que le pays qui a dominé l'exportation de la technologie AVE saigne dans ses propres infrastructures, la Chine – propriétaire de 70 % de toute la grande vitesse mondiale, avec un réseau qui est plus de douze fois supérieur à celui de l'Espagne et qui laisse le reste du monde derrière elle – consolide sa domination sans accidents mortels graves dans le service commercial depuis 2011, une ponctualité de 99 %, des revenus qui dépassent pour la première fois mille milliards de yuans et chaque kilomètre transformé en un levier de croissance économique, de cohésion territoriale et de projection incontestable. géopolitique.
Ces accidents constituent un rappel très dur de la fragilité du système espagnol. Dimanche, près d'Adamuz, à Cordoue, deux trains à grande vitesse sont entrés en collision frontale sur la ligne inaugurée en 1992, la plus ancienne d'Europe, malgré une récente réparation de 43,3 millions d'euros sur le tronçon concerné. Deux jours plus tard, la tempête Harry déchaînait sa fureur sur la Catalogne. À Gelida, Barcelone, un convoi Rodalies R4 a heurté un mur effondré sur la piste, provoquant la mort du conducteur et 37 blessés, dont cinq dans un état critique. Presque simultanément, un train R1 a perdu un essieu entre Maçanet-Massanes et Tordera après avoir heurté des rochers délogés par la tempête.
70 % du réseau ferroviaire à grande vitesse mondial se trouve en Chine : plus de 50 000 kilomètres
Les chiffres confirment le diagnostic de sous-investissement chronique. L'accord entre l'Adif et le ministère des Transports pour 2021-2025 a engagé 4,696 millions d'investissements à grande vitesse, garantissant la durabilité et l'amélioration du réseau, mais jusqu'en 2024, seulement 2,305 millions ont été exécutés et l'État n'a transféré que 1,801 millions, obligeant le gestionnaire à avancer ses propres ressources. L'écart s'est aggravé il y a deux ans en raison de l'extension du budget : seuls 460,7 millions ont cotisé contre les 1.152,8 millions attendus. Les fonds Next Generation ont été le seul véritable soutien, avec 1 939 millions exécutés sur les 2 538 millions prévus dans le MRR, mais leur disparition en 2027 ouvrira un vide difficile à combler dans un réseau vieillissant qui accueille déjà 31,5 trains de voyageurs quotidiens, un maximum historique, et a enregistré 97 accidents en 2024 contre 64 en 2019. À environ 9 000 kilomètres de là, le China State Railway Group a converti ce qui pour d'autres est une crise de l’avantage compétitif structurel. L'opérateur national domine le rail mondial avec une autorité incontestée et contrôle plus de 70 % de toutes les lignes à grande vitesse exploitées sur la planète, selon l'UIC, après une croissance de 33 % entre 2021 et 2025. Aucun rival ne s'en rapproche, pas même l'Espagne, avec ses 4 000 kilomètres, qui occupe une très lointaine deuxième place, ou le Japon, troisième, qui dépasse à peine les 3 700 kilomètres.
Le plan annoncé jusqu'en 2030 porte le réseau total à 180 000 kilomètres, dont 60 000 à grande vitesse, soit 19 % de plus que les 50 400 actuels. Cinq ans plus tard, ce chiffre atteindra 200 000 kilomètres au total et 70 000 lignes rapides, reliant systématiquement toutes les villes concernées du pays. En 2025, elle a transporté 4,255 millions de passagers, un record absolu, et transporté 3,000 millions de tonnes de marchandises, dépassant ainsi l'aviation mondiale cumulée en voyages annuels.
Le traumatisme de Wenzhou en 2011, avec 40 morts, a déclenché un changement radical
Le succès repose sur une gestion centralisée qui place la sécurité comme une priorité économique inaliénable. Après l'accident de Wenzhou en 2011 dû à des pannes de signalisation, avec 40 morts, Pékin a agi d'une main de fer entre purges ministérielles, réduction temporaire des vitesses et investissements massifs dans des redondances technologiques. Parmi eux, des versions évoluées de l'ERTMS, des capteurs en temps réel répartis le long de la route et des algorithmes d'intelligence artificielle pour une maintenance prédictive qui détectent les anomalies avant qu'elles ne se matérialisent. Depuis, aucun accident mortel grave en service commercial à grande vitesse. Le seul incident tragique récent, la mort de onze ouvriers lors de chantiers de construction nocturnes à Kunming en novembre dernier, a déclenché une enquête immédiate et un renforcement des protocoles. Dans la deuxième puissance mondiale, les incidents renforcent le système, ils ne l’érodent pas.
Sur le plan économique, le chemin de fer génère des rendements durables. En 2025, les revenus ont dépassé pour la première fois le mille milliards de yuans, soit 122,5 milliards d'euros, avec une croissance de 3,1% et un ratio dette/actif en baisse à 62,5% malgré des investissements annuels proches de 590 milliards de yuans. Chaque nouvelle ligne réduit les disparités régionales, active le tourisme, l'emploi et l'industrie dans les provinces intérieures telles que le Guizhou ou le Yunnan et fait partie du modèle de double circulation qui équilibre la demande intérieure et les exportations, faisant du chemin de fer un moteur de productivité nationale.
L'innovation consolide l'hégémonie, avec des convois commerciaux à 400 km/h en tests finaux, des prototypes de maglev à 600 km/h en validation et le Shanghai Maglev, opérationnel depuis 2004 à 431 km/h, comme référence mondiale avec des améliorations continues en matière d'efficacité énergétique et de confort. À travers la Ceinture et la Route, Pékin exporte des technologies et étend son influence géopolitique : 34 000 trains de marchandises Chine-Europe l’an dernier, plus de trois millions de conteneurs déplacés et des projets emblématiques comme le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, dont les travaux ont débuté cette année, ou le tronçon hongrois Budapest-Belgrade, qui génèrent des flux commerciaux stables et une dépendance stratégique à l’égard des partenaires internationaux.
Au total, on critique la sous-utilisation de certaines lignes, les gares à faible taux d'occupation comme Haitou à Hainan ou Tongren Sud dans le Guizhou et une dette accumulée de plus de 6 000 milliards de yuans en 2023, mais l'équilibre stratégique est écrasant, car ces infrastructures posent aujourd'hui les bases du développement futur des régions de l'intérieur et font de loin la première puissance ferroviaire du pays.
épouvantable.
De cette hégémonie asiatique, les désastres espagnols sont encore plus alarmants. L'accident ferroviaire d'Adamuz sur une ligne ancienne et les déraillements catalans face à une tempête prévisible révèlent un réseau exposé au changement climatique et à un vieillissement accéléré dû au sous-investissement structurel. Des technologies telles que la maintenance prédictive chinoise, basées sur le big data et les capteurs, auraient pu anticiper les risques et éviter des drames. Ici, les extensions budgétaires, la dépendance à l’égard de fonds européens temporaires et la priorité accordée aux nouveaux corridors plutôt qu’au renforcement des corridors existants aggravent la vulnérabilité et multiplient l’exposition à des phénomènes extrêmes de plus en plus fréquents.
L'Espagne est confrontée à un dilemme en matière de compétitivité mondiale. La grande vitesse était une marque d'exportation et un outil de cohésion territoriale, mais le nombre de passagers se heurte à des investissements structurels insuffisants pour maintenir des normes minimales de sécurité et de fiabilité. Lorsque la prochaine génération disparaîtra, le déficit menacera de se creuser dans un contexte de restrictions budgétaires et d’exigences croissantes en matière de mobilité durable. Alors que la Chine, leader mondial doté d’un avantage incontestable, transforme chaque kilomètre en un levier stratégique irréversible, dominant l’extension, la fiabilité, la rentabilité et la projection géopolitique, l’Espagne risque de transformer sa deuxième place en une simple statistique vide et de diluer son leadership historique dans une infrastructure en ruine.
La haute vitesse définit la compétitivité des nations dans un monde interconnecté. Le régime de Xi Jinping l’a bien compris il y a 15 ans, en consolidant un modèle qui combine échelle, innovation et sécurité comme piliers économiques. L’Espagne, pionnier européen qui a inauguré l’ère de l’AVE en 1992, doit décider s’il faut retenir la leçon asiatique de la centralisation stratégique, de la sécurité comme priorité économique absolue et vision à long terme, ou bien continuer à payer de vies humaines et de grèves le prix de l’inertie politique et budgétaire.
