Des membres d'équipage qui ne peuvent pas signaler les incidents, des trains de plus de 200 passagers qui voyagent avec un seul contrôleur, des journées marathon de l'équipage qui durent plus de 12 heures, au cours desquelles il leur est également interdit de manger et de boire – ils n'ont droit qu'à de l'eau -, des dizaines de travailleurs en arrêt maladie en raison de maladies liées aux vibrations excessives des convois, des membres d'équipage qui ignorent les protocoles de sécurité parce qu'ils n'ont pas suivi de cours en personne… Additionnez et continuez sur une longue liste d'irrégularités, d'excès, d'abus et des dizaines d'anomalies qui vous font dresser les cheveux. Ce sont les plaintes convaincantes qui ont été adressées à LA RAZÓN par les équipes des services ferroviaires à grande vitesse et longue distance de Renfe qui, de manière « publique, claire et ferme », veulent « que l'on sache une fois pour toutes » qu'il existe une « situation structurelle de manque de protection réglementaire, technique et opérationnelle qui compromet sérieusement la sécurité ferroviaire, mettant en danger tant les travailleurs que les passagers ».
Dans un manifeste signé par l'équipage de Serveo, société emprunteuse de Renfe, ils dénoncent « le manque de systèmes de communication directs et efficaces entre les équipages à bord et les personnages clés du système ferroviaire – le contrôleur, le conducteur du train et les centres de gestion ». Nous sommes privés des outils de base pour notre travail, comme les terminaux d'entreprise ou les équipements radio (talkies-walkies) », ce qui « génère un manque absolu de communication dans des contextes critiques », comme ce qui s'est passé à Adamuz, « où chaque seconde est décisive pour la sécurité des personnes ».
Les travailleurs de Serveo expliquent à ce journal que « ces dernières années, se sont multipliées des situations extrêmement graves qui ne se produisaient pas auparavant et qui mettent en danger les employés et les passagers à chaque voyage ». Ils évoquent, par exemple, le fait que les trains circulent « sans la présence d'auditeurs ou de superviseurs, augmentant la vulnérabilité du système aux urgences, aux évacuations ou aux incidents de sécurité, et transférant une responsabilité qui ne correspond pas aux équipages dépourvus de reconnaissance légale et de moyens adéquats ».
Cela se produit dans les périodes de forte fréquentation, où les trains sont doublés et, « dans la seconde, il n'y a plus d'inspecteur. Le train n'a qu'un seul membre d'équipage, puisque l'autre est à la cafétéria. C'est-à-dire qu'il y a deux trains ensemble, avec 400 passagers, avec un seul contrôleur et deux membres d'équipage pour contrôler toutes les voitures. et 7 membres d'équipage et les conditions de travail « étaient normales. Nous avons désormais des journées marathon allant jusqu'à 12 heures, au cours desquelles il nous est interdit de nous asseoir, de manger ou même de prendre un café. Nous ne pouvons boire que de l’eau et souvent nous n’avons qu’une demi-heure entre notre arrivée à destination et notre retour à la base. « C'est vraiment dommage », explique un membre de l'équipage qui ne veut pas s'identifier « car ils ripostent ».
Ce n'est pas pour rien que s'ils s'assoient ou prennent un café, ils reçoivent de sévères réprimandes et sanctions, en matière d'emploi et de salaire. « Parfois, nous vivons dans un état de terreur et, parfois, de harcèlement au travail », accuse un autre membre d'équipage ayant des décennies de service. « La dégradation est évidente et ne résiste pas à la comparaison avec d'autres entreprises. » À Iryo, ils ont des journées normales, des sièges sont à leur disposition s'ils en ont besoin et ils utilisent des communicateurs pour signaler les incidents, « dont beaucoup se produisent. « Je me souviens que dans un train, ils ont attaqué un travailleur et personne ne l'a découvert, pas même son collègue qui était à la cafétéria, car il était au secret et personne ne pouvait l'aider ».
À ces situations s’ajoute un environnement de travail précaire, avec une exposition continue aux vibrations et aux risques musculo-squelettiques et un fardeau psychologique croissant, qui porte atteinte à l’intégrité du personnel. Rien qu'à Madrid, sur les 600 employés, environ 80 sont en arrêt maladie, conséquence directe de la mauvaise stabilité des trains, soit 13%, un pourcentage très élevé dans le secteur des transports. Une situation qui, préviennent-ils, va s'aggraver considérablement après les derniers événements. « La santé et la sécurité ne peuvent et ne doivent pas reposer sur des sacrifices individuels ou sur la bonne volonté des travailleurs, mais sur un système normatif structuré, doté de ressources et respectueux de la santé au travail. »
En ce sens, ils parlent d’inadéquation entre la classification contractuelle et leurs fonctions réelles. Bien qu'ils soient formellement classés comme personnel de service commercial ou de restauration à bord, la réalité opérationnelle réfute cette catégorisation. « Dans des situations d'urgence, des incidents graves ou des évacuations, les membres de l'équipage, ainsi que les superviseurs et les intervenants, assument de facto des fonctions essentielles de sécurité, agissant comme premier élément de soins, de confinement et d'organisation du passage », comme cela s'est produit à Adamuz. La différence est que sur l'Iryo, cela a été immédiat et sur le Renfe Alvia, il a fallu plus d'une heure pour arriver.
