Aveuglé par l'éclat des éclairs provoqués par les inaugurations de lignes de grande vitesse, les gouvernements successifs d'une couleur ou d'une autre que l'Espagne a eu au cours des dernières décennies ont donné la priorité aux investissements dans les chemins de fer dans ce service. Mais disposer du deuxième réseau le plus étendu au monde, avec plus de 4 000 kilomètres – bien qu'il soit aussi l'un des plus sous-utilisés et, pour certains experts comme ceux de la Fedea, d'une rentabilité douteuse – a eu un coût. Et pas seulement à cause des 56 milliards d'euros investis pour le construire, mais aussi à cause de ce qui n'a pas été alloué à d'autres services. Surtout les plus utilisés : conventionnels et Cercanías.
Bien que l'année dernière, plus de 490 millions de voyageurs ont utilisé les services publics de Renfe -Cercanías, Media Distancia et Avant-, la vérité est que les fonds qui leur ont été consacrés n'ont pas été, même de loin, à la hauteur de leurs besoins. Dans le cas de Cercanías, nous parlons d'un service qui, comme l'assure Pepa Paez, secrétaire général du secteur ferroviaire de Comisiones Obreras, « il y a eu des moments où avec 95% du total des passagers transportés n'ont reçu que 3 ou 4% de l'investissement total ».
Entre 2008 et 2019, selon les données de l'Adif, 32 601 millions d'euros ont été alloués à la grande vitesse, contre seulement 7 027 que la ligne conventionnelle a reçue, beaucoup plus fréquentée et, en même temps, plus étendue, puisqu'elle dépasse les 15 000 kilomètres.
Ces dernières années, la tendance a commencé à s’inverser et les budgets généraux de l’État pour 2022 et 2023 prévoyaient déjà des montants légèrement plus élevés pour le réseau conventionnel.
Mais même si dans le domaine politique l'accent est presque exclusivement mis sur les investissements, les professionnels soulignent ce qu'ils considèrent comme le véritable germe des problèmes des navetteurs : le manque de dépenses.
Plus de dépenses et moins d'investissements
Comment il maintient Edouard Albors, expert en mobilité et qui a effectué diverses étapes professionnelles tant à l'Adif qu'à Renfe, où il était responsable de Cercanías ; « plus que des investissements – qui aussi, bien que sélectifs – Renfe et Adif doivent disposer d'un budget de fonctionnement plus importantpour résoudre la dynamique diabolique des incidents, avec une équipe de direction qui sait prioriser les actions à mener.
Albors assure que « plus que faire, il faut maintenir ce qui existe » avec des dépenses annuelles ordinaires et non avec des investissements extraordinaires.
Une réflexion dans laquelle il soutient Arturo Vega, responsable du syndicat CSIF chez Renfe. «Il y a un manque d'investissement dans les deux maintenance préventive et corrective. Depuis longtemps, les mesures préventives (visant à détecter les problèmes pouvant exister dans le réseau) ont été considérablement réduites, ce qui évite de nombreuses petites pannes qui, additionnées, provoquent de nombreux retards », explique-t-il.
Vega assure également qu'il y a un manque d'argent pour le matériel roulant, ce sur quoi les conducteurs de train sont d'accord. « L'entretien des trains est quelque peu déficient, c'est le plus dégradé », explique-t-il. Alejandro Martínez Treceño, secrétaire de communication du syndicat Semaf.
En ce qui concerne le matériel roulant, le gouvernement affirme que cela fait 14 ans qu'un seul nouveau train n'a pas été acheté et que Renfe a déployé de grands efforts au-delà du 3,5 milliards d'euros pour acquérir plus de 250 unités. Une politique qu’Albors remet en question. « La Suisse, par exemple, dispose d'un réseau et de trains vieux de plusieurs années et qu'elle entretient à grands frais » en très bon état, explique-t-il.
Le service gratuit approuvé par le gouvernement n'a pas aidé non plus. Comme l'assure Pepa Paez, à mesure que les déplacements augmentent, les probabilités d'incidents augmentent également.
Causes externes
A cette accumulation de circonstances imputables au gestionnaire de l'infrastructure et au gestionnaire du service s'ajoutent celles qui échappent à leur responsabilité, comme par exemple la enroulements. Chaque année, il y en a plus d'une centaine et, comme le dit Vega, ils sont « inévitables » et provoquent des « retards monumentaux » pouvant durer jusqu'à deux heures.
Sont également fréquents vols de cuivre ou ruelle à vendre au marché noir, un problème difficile à résoudre. Comme l'explique Albors, le réseau Cercanías est moins protégé que le réseau à haut débit. De plus, il est en cuivre, tandis que celui des trains rapides est en fibre optique.
En ce qui concerne les incidents sans rapport avec Renfe et Adif, la situation est particulièrement grave dans le cas de Rodalies, les Cercanías de Catalunya. Cela a été signalé il y a quelques jours par le ministre des Transports, Óscar Puente, en raison du prétendu sabotage de l'installation de bifurcation de Montcada – le département l'a signalé pour que le tribunal puisse déterminer ce qui s'est passé – qui a provoqué l'arrêt du service ce jour-là. des élections catalanes ; et les travailleurs le soutiennent. Puente a assuré qu'entre 2019 et 2023, 11 151 incidents de ce type ont été enregistrés dans toute l'Espagne, dont 52 % en Catalogne. « Des investissements sont demandés, mais s'ils vous jettent des pierres ou placent un arbre au milieu de la route, aussi bon que soit le service, vous ne pourrez pas le fournir efficacement », déplore Martínez Treceño.
Albors considère qu'après les attaques répétées contre Rodalies, il y a un « problème politique sous-jacent » et que le service est boycotté parce que, d'une certaine manière, Renfe est la représentation de l'État que certains secteurs ne veulent pas reconnaître en Catalogne.
En Catalogne, les problèmes s'accentuent en raison de sabotages pour raisons politiques
Qu'il s'agisse de problèmes imputables à Renfe, à Adif ou à d'autres, la vérité est que les incidents survenus à Cercanías ces derniers mois, avec des voyageurs marchant sur les voies d'Atocha après un arrêt de train ou le prétendu sabotage en Catalogne, ont un inconfort accru chez certains utilisateurs qui, comme l'assure la Semaf, finit par être payé par les employés des guichets et les conducteurs de train, qui dans de nombreux cas n'ont aucune connaissance de ce qui s'est passé. « Le chauffeur ne dispose d'aucune information et ne peut pas la transmettre aux voyageurs qui, n'ayant personne d'autre à proximité, expriment leur colère contre le chauffeur », explique Martínez Treceño. «La coordination entre l'Adif et la Renfe doit être améliorée. Il n'est pas possible que des pannes moins graves finissent par provoquer des incidents graves », estime le responsable de la Semaf.
Malgré les incidents et les sabotages auxquels le service est confronté, le gouvernement maintient que son fonctionnement se poursuit. à des normes plus que raisonnables. Après les derniers problèmes à Madrid et les critiques de la Communauté de Madrid, Óscar Puente a assuré que La ponctualité de chaque ligne Cercanías Madrid se situe entre 87% et 96%ce qui est « un peu » meilleur que celui de 2019. « Si nous nous comparons au reste des pays de l'UE et aux services de banlieue dans les grandes capitales comme Londres ou Paris, c'est la ponctualité la plus élevée », selon Puente, qui a assuré qu'en Allemagne, « un train sur deux arrive en retard à destination ».
Dans le cas de Rodalies, la Generalitat de Catalogne a assuré fin 2023 que, malgré les multiples sabotages qu'elle subit, le la ponctualité moyenne de ses trains était de 92 %.
