Chaque accident, comme celui d'Adamuz qui a fait 46 morts, et chaque crise des transports sont le reflet tangible de la dégradation du système ferroviaire espagnol. Derrière les chiffres et les déclarations, il y a des vies écourtées, une peur qui s’installe chez les passagers et les conducteurs de train et une chaîne sans fin de désagréments qui brisent la confiance dans un service public essentiel. Aux commandes de ce naufrage, depuis le 21 novembre 2023, se trouve Óscar Puente, ministre des Transports et twitteur prolifique, devenu le visage politique d'une gestion marquée par une succession d'accidents, de pannes et d'effondrements ferroviaires.
Les statistiques sont implacables. Selon les données d'Eurostat, depuis l'arrivée de Puente au ministère, 45 passagers et deux conducteurs de train ont perdu la vie en 2026, auxquels s'est ajouté un autre décès en 2024. Au total, 48 morts. Dans le contexte des deux dernières décennies, cela signifie qu'environ 33 % de tous les passagers décédés en Espagne depuis 2006 tombent sur leurs épaules, soit 139 décès, ce qui place l'Espagne comme le pays de l'UE avec le plus grand nombre de passagers tués dans des accidents ferroviaires, avec deux sur cinq.
L'ombre longue de l'Angrois (2013), avec ses 80 morts et 144 blessés, pèse aussi sur la conscience du PSOE. Contrairement à l'accident d'Adamuz, où l'enquête fait état d'une rupture dans la soudure de la voie, peut-être due à une défaillance qui n'a pas été détectée, comme cause de l'accident, en Angrois, la cause de la catastrophe était une erreur humaine. Le train est entré dans le virage à 191 km/h, soit le double de la vitesse maximale, en raison de la négligence du conducteur, qui répondait à un appel du contrôleur et n'a pas remarqué à temps les panneaux de réduction de vitesse. De plus, en raison de la ruée électorale, le ministre des Travaux publics de l'époque, Pepe Blanco (PSOE), a inauguré la ligne à grande vitesse où s'est produit l'accident sans le système de sécurité ERMTS qui arrêterait automatiquement le train en cas de détection d'un excès de vitesse.
Les données de la Commission d'enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) indiquent qu'en 2024, il y a eu 128 événements liés au transport ferroviaire (98 accidents, 29 incidents et un suicide). Ce chiffre, enregistré avec Puente à la tête des Transports, dépasse les 112 événements (89 accidents, 18 incidents et quatre suicides) de 2022, lorsque la propriétaire était Raquel Sánchez Jiménez. Si l'on regarde plus loin en 2018, avec Mariano Rajoy comme président jusqu'au milieu de l'année, on constate que les événements ferroviaires ont doublé, puisqu'en 2018 il n'y a eu que 50 événements : 41 accidents et neuf incidents (dont deux se sont finalement révélés être des suicides). La courbe ascendante est indéniable et la libéralisation de la grande vitesse et l'augmentation du volume du trafic ne peuvent être un prétexte pour justifier ces chiffres. Plus il y a d’opérateurs, de trains, de passagers et de kilomètres de réseau, plus il y a d’investissement et de prévention.
Les déraillements de trains ne sont plus un scénario lointain et le chaos s'installe quotidiennement : 25 en 2023 et 22 en 2024. Selon l'Agence nationale de sécurité ferroviaire, entre 2018 et 2024, les déraillements ont augmenté de 175 %. Les derniers jours de 2023, coïncidant avec l'investiture de Puente, en ont été le reflet. Les 26 novembre, 5 et 8 décembre, trois trains ont déraillé à l'entrée d'Atocha depuis le tunnel de Recoletos.
Le plus grave s'est produit le dimanche 26 novembre, lorsqu'un train Media Distancia a déraillé lors d'une manœuvre de départ, obligeant la circulation entre Atocha et Recoletos à être interrompue dans les deux sens et à évacuer 37 passagers. Deux jours plus tard, une route a été rouverte et le 29, la circulation a été rétablie.
Le mardi 5 décembre, à la veille du pont, un train de la ligne C10 en provenance de Villalba a déraillé à son entrée à Atocha sur la voie 5, avec à son bord 180 passagers ; cinq ont été soignés pour des contusions mineures. Le trafic a été rétabli mercredi 6, même si le fonctionnement de la voie unique s'est poursuivi pendant plusieurs jours, provoquant des retards importants et affectant les services à moyenne et longue distance.
La chaîne d'incidents s'est poursuivie le 8 décembre avec un autre déraillement à minuit et a culminé le 15 avec une panne dans la signalisation du tunnel de Recoletos, ce qui a encore une fois provoqué des retards tout au long de la journée.
En 2024, la tendance a été la même, mettant en évidence l'épisode du déraillement d'un AVE dans le tunnel à grande vitesse Chamartín-Atocha. Le convoi, qui roulait à vide et remorquait une unité accidentée vers les ateliers, a subi un incident lorsque cette dernière s'est détachée et a dérivé à l'intérieur du tunnel. Après avoir parcouru plus de quatre kilomètres sans freins ni batterie, l'engin a déraillé à grande vitesse après un changement de voie à proximité du Jardin Botanique et est entré en collision avec la paroi du tunnel. L'accident a fait deux blessés légers, le conducteur et un technicien.
D'autres accidents notables sont celui du 31 octobre, au cours duquel un train transportant des marchandises dangereuses a déraillé à Matillas (Guadalajara), près de la gare, obligeant à interrompre le trafic ferroviaire et à couper l'autoroute GU-157. Le 13 décembre déjà, un autre train de marchandises dangereuses a déraillé à León, dans ce cas sans causer de blessures.
Pour 2025, ni la Commission d’enquête sur les accidents ferroviaires (CIAF) ni l’Agence nationale de sécurité ferroviaire ne proposent encore de données officielles. Il suffit cependant de jeter un œil à l’actualité de l’année dernière pour compiler plusieurs événements. Déraillements d'un train Cercanías à Guadalajara (18 mars), d'un convoi vide à Malaga (16 juin), d'un train Cercanías à Saragosse – avec un conducteur grièvement blessé – (23 septembre), d'un train transportant des marchandises dangereuses à Tarragone (17 octobre), d'un autre Cercanías qui effectuait le trajet entre Guadalajara et Chamartín près de San Fernando de Henares (octobre 27), d'un train de marchandises à As Neves, en Galice (15 novembre) et d'un autre train de marchandises en Cantabrie (11 décembre) dans lequel le conducteur a été blessé. C'est une carte de l'Espagne parsemée de pépins.
Et puis, la semaine infernale de janvier 2026. Après la tragédie d'Adamuz, c'est tout le système qui semble subir un choc nerveux : le 20 janvier, deux déraillements de Rodalies en Catalogne, avec un conducteur de train mort ; une collision d'un Cercanías avec une grue à Murcie ; et un train asturien heurtant un glissement de terrain à la sortie d'un tunnel.
À tout cela s’ajoutent des épisodes d’annulations et des retards massifs dus à des pannes. Le plus grave, celui du pont de mai 2025, lorsque le manque de tension d'une caténaire, combiné au vol de cuivre en certains points de la ligne lors de son passage à Tolède, a provoqué l'effondrement de la ligne Madrid-Andalousie et touché plus de 16 000 passagers. Fin juin, un manque de tension dans la caténaire a provoqué un nouveau chaos ferroviaire en interrompant la circulation entre Madrid et l'Andalousie pendant 14 heures. Cela a été suivi par d'autres épisodes similaires, comme celui de la nuit du mardi 5 août, où une panne a obligé la tension caténaire entre les gares de Majarabique et de Séville Santa Justa à évacuer 2.200 passagers, qui dans certains cas ont été enfermés dans les wagons pendant jusqu'à 10 heures.
Peu de temps après, en septembre 2024, le corridor à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, centre névralgique du pays, perdait d'un coup son service à bas prix, Avlo. La radiation faisait suite à la mise hors service du Talgo S106, dit Avril, en raison d'une anomalie détectée dans l'un des trains consistant en l'apparition d'une fissure dans un élément du bogie du tracteur appelé châssis. La suppression de ce service, selon les données de Trainline, a fait que les déplacements sur cette ligne ont coûté 40% de plus en septembre qu'un an auparavant.
L’insécurité se conjugue à l’inefficacité. Selon les données extraites de Renfe par ce journal, l'opérateur ferroviaire public, dépendant du ministère des Transports, en 2025, 87.110 trains AVE et Larga Distancia, Media Distancia et Avant sont arrivés avec un retard de plus de cinq minutes, soit 31,30% du total qui a circulé dans l'année (278.329). Le taux de retard des trains a été de 31,23% sur l'AVE et Longue Distance (32.776 arrivés en retard), de 38,09% sur Moyenne Distance (47.141) et de 14,50% sur Avant (7.193). Avec tout cela, la direction d'Óscar Puente à la tête du ministère des Transports restera dans les mémoires non pas pour ses progrès, mais pour son revers historique dans la sécurité et la qualité du chemin de fer espagnol.
