Les fabricants doivent se préparer dès maintenant aux impacts de la sécheresse du canal de Panama sur les chaînes d’approvisionnement et la haute saison maritime.
Par Bart De Muynck, Chief Industry Officer, projet44
Le canal de Panama, artère essentielle du commerce mondial reliant les océans Atlantique et Pacifique, est actuellement aux prises avec une grave sécheresse. Les niveaux d’eau continuent de baisser, ce qui soulève des inquiétudes quant à l’impact potentiel sur les chaînes d’approvisionnement et la navigation en haute saison. Les précipitations ont été inférieures à 50 % de la normale de février à avril près du canal et des lacs qui l’alimentent, selon l’ACP (Autoridad del Canal de Panamá). Les niveaux d’eau dans le plus grand des deux lacs qui alimentent le canal, le lac Gatun, devraient atteindre des creux historiques en juillet.
Cette sécheresse a entraîné des restrictions dans les tirants d’eau des navires par rapport aux tirants d’eau normaux du canal à 50 pieds – limitant la quantité de cargos pouvant transporter. Le 24 mai, les navires Néo-Panamax, les plus gros navires qui transitent par la voie navigable, étaient limités à des tirants d’eau allant jusqu’à 44,5 pieds, en bas d’un déjà restreint de 45 pieds. La limite de tirant d’eau a de nouveau été réduite à 44 pieds le 30 mai. Les impacts de la réduction de 6 pieds devraient réduire de 40% l’espace pour la plupart des expéditeurs sur les navires Neo-Panamax. Parmi les utilisateurs néo-panamax du canal de Panama en avril, les porte-conteneurs représentaient 45 % du trafic, suivis des transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, de vrac sec et de gaz naturel liquéfié.
La sécheresse du canal de Panama pourrait perturber les routes maritimes habituelles sur lesquelles les fabricants comptent. Avec la baisse des niveaux d’eau, les plus gros navires peuvent subir des restrictions de tirant d’eau, limitant leur passage dans le canal. Cette perturbation oblige les expéditeurs à rechercher des itinéraires alternatifs, comme le contournement du cap Horn en Amérique du Sud ou à opter pour des routes transpacifiques ou transatlantiques plus longues. Ces détours peuvent entraîner temps de transit plus longs, augmentation des coûts du carburant et encombrement potentiel dans les ports alternatifs, impactant l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement et les délais de livraison. Cette nouvelle est préoccupante car nous avions vu de plus grands volumes de navires traverser le canal de Panama pour se dérouter vers les ports de la côte du golfe et de la côte est. Les récentes fermetures de terminaux dans les principaux ports de la côte ouest en raison de conflits de travail en cours ont entraîné des retards et de l’imprévisibilité dans les opérations de la côte ouest. Désormais, les expéditeurs sont obligés de choisir entre des conditions de travail incertaines, des volumes plus faibles ou des routes commerciales plus longues.
Le faible niveau d’eau historique du canal de Panama prévu pour juillet coïncide avec la haute saison de navigation, lorsque les fabricants connaissent une forte demande pour leurs produits. Traditionnellement, cette période voit une augmentation du commerce maritime alors que les entreprises se préparent pour les grands événements de vente au détail, comme la période des fêtes. Les contraintes de niveau d’eau au niveau du canal peuvent exacerber la pression sur les chaînes d’approvisionnement, car la capacité de transport devient limitée. Cette rareté des liaisons disponibles et la concurrence accrue pour des créneaux limités peuvent conduire à taux de fret plus élevés et difficultés à répondre aux demandes de la haute saison. Les perturbations induites par la sécheresse dans le canal de Panama peuvent en outre entraîner retards de la chaîne d’approvisionnement et problèmes de gestion des stocks. Les entreprises qui dépendent de stratégies juste-à-temps (JIT) ou d’inventaires allégés peuvent rencontrer des difficultés pour maintenir des niveaux de stock optimaux.
Des temps de transit plus longs, la congestion des ports et des horaires imprévisibles peuvent perturber le flux continu des marchandises, entraînant potentiellement des ruptures de stock, des goulots d’étranglement de la production et l’insatisfaction des clients. Pour atténuer l’impact de ces retards, les entreprises doivent prioriser une gestion efficace des stocks, une planification d’urgence et une collaboration étroite avec les fournisseurs.
La disponibilité limitée des canaux peut entraîner des tarifs de fret plus élevés, car les transporteurs cherchent à optimiser leurs opérations et à couvrir les dépenses supplémentaires associées aux itinéraires plus longs ou à la congestion des ports. Les entreprises qui dépendent du canal pour un transport rentable peuvent faire face à des pressions financières alors qu’elles sont aux prises avec des dépenses d’expédition accrues. Les consommateurs peuvent s’attendre à ce que ces dépenses accrues entraînent éventuellement une hausse des prix des biens, ce qui pourrait accroître encore l’inflation et nuire à la demande des consommateurs dans une économie déjà affaiblie.
La sécheresse du canal de Panama souligne l’importance de construire des chaînes d’approvisionnement résilientes et de mettre en œuvre de solides stratégies de gestion des risques. Les fabricants doivent planifier des scénarios où les expéditeurs peuvent cartographier des itinéraires de navigation alternatifs, établir des fournisseurs de secours et investir dans des technologies qui améliorent la visibilité et l’agilité de la chaîne d’approvisionnement. En gérant les risques de manière proactive et en anticipant les perturbations potentielles, les entreprises peuvent atténuer l’impact sur leurs chaînes d’approvisionnement et maintenir la continuité opérationnelle.
La sécheresse du canal de Panama présente des défis importants pour les chaînes d’approvisionnement et le transport maritime en haute saison, notamment la perturbation des routes maritimes, les problèmes de gestion des stocks, la hausse des coûts et le besoin de diversification. On s’attend à ce que la situation ne soit qu’exacerbée par El Niño à l’approche de 2024 – il est donc impératif que les fabricants définissent leurs stratégies de gestion des risques dès que possible.
Bart De Muynck est Chief Industry Officer chez projet44 où il dirige le leadership éclairé de l’industrie de la chaîne d’approvisionnement et soutient les clients dans leurs stratégies. Leader d’opinion dans le secteur de la logistique avec 30 ans d’expérience, Bart a précédemment occupé le poste de vice-président de la recherche chez Gartner. Plus tôt dans sa carrière, Bart a occupé des postes logistiques chez PepsiCo, Elemica, Penske Logistics, GE Capital et EY.
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