Le ministre des Transports, Óscar Puente, a assuré la semaine dernière que le système de sécurité LZB, tombé juste avant l'accident d'Urda, avait subi 170 incidents cette année. Un montant qui, selon lui, reste dans la normale et est même inférieur aux 200 qu'il a subis les années précédentes.
Ce que le ministre des Transports n'a toutefois pas commenté, selon des sources des conducteurs de train et des contrôleurs de l'Adif, c'est que la panne de système survenue mercredi 28 octobre dans le quartier de Tolède n'est pas courante.
Selon ces sources, la panne « n'était pas normale. « Tout le système est tombé ». En outre, ajoutent-elles, elle a touché une très grande partie du tracé de la ligne à grande vitesse Madrid-Séville, 63 kilomètres, affectant quatre autres trains en plus des deux qui ont été endommagés.
Selon le président de l'Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, vendredi dernier, le problème avec la LZB a commencé à 8h31, lorsqu'il s'est avéré qu'il y avait un problème de communication entre la gare centrale LZB d'Urda et les trains. Le bureau central à partir duquel le trafic est commandé, comme détaillé, est composé de trois ordinateurs et d'un module de communication. À ce moment-là, deux des trois ordinateurs et le module de communication sont tombés. Selon Marco de la Peña, les services de maintenance, qui se trouvent dans les mêmes locaux que l'équipement informatique, sont arrivés cinq minutes plus tard et, à 8h37, ils ont réussi à récupérer le module de transmission. Immédiatement après, ils ont tenté de récupérer les ordinateurs et également de rétablir le service avec le seul ordinateur opérationnel. Cependant, ils n'ont pas eu le temps de migrer vers un seul ordinateur et quelques minutes plus tard, l'AVE a frappé l'Iryo près d'Urda.
Une chute de ce type, insistent les sources consultées, n’est pas courante. « Ce qui arrive le plus souvent, c'est que la connexion du LZB avec le train, avec les équipements à bord, est perdue. » Il s'agit, ajoutent-ils, d'un échec similaire, en économisant des distances, à ce qui peut se produire lorsque, en essayant de payer avec une carte de crédit, un point de vente échoue la première fois en raison d'une erreur de connexion, mais que lorsque vous glissez la carte une deuxième fois, elle se charge correctement. Quelque chose de ponctuel et de rapide.
Les sources consultées assurent que ces petites déconnexions ont tendance à se produire surtout avec les trains Iryo et Ouigo. Le PDG de l'entreprise, avec Renfe, impliquée dans l'accident d'Urda, Fabricio Favara, a déjà déclaré il y a un mois au Sénat que le principal problème signalé par ses chauffeurs était les défaillances du système de sécurité et qu'il leur était difficile de se reconnecter en cas de chutes dans le LZB. Mercredi dernier, lors de son apparition publique pour donner des nouvelles de l'avancement des enquêtes sur l'accident, Puente, en réponse au fait que l'Iryo qui a été heurté par l'AVE a tenté de démarrer à deux reprises sans succès, a laissé entendre que la raison en était peut-être due à des « problèmes avec les systèmes qui sont à bord » qui pourraient avoir à voir avec le fait qu'ils ne veulent pas investir pour le renouveler étant donné que ce système de sécurité est sur le point d'être remplacé par l'ERTMS.
Dans le cas de Ouigo, l'opérateur français a dû retarder à plusieurs reprises le démarrage de ses services dans le corridor andalou car ses trains Alstom ne disposent pas du LZB et comme il était presque arrêté – une des raisons pour lesquelles il est remplacé – il a dû assembler de toutes pièces des équipements embarqués compatibles avec celui de la ligne à partir de différentes parties.
Mais ce qui s'est passé mercredi dernier à Urda « est plus grave » car tout a échoué en même temps.
Bien que Puente, Adif et les experts assurent que le LZB est un système sûr – et, comme Marco l'a dit, il a arrêté le trafic dès qu'il a détecté une panne – la vérité est que le secteur ferroviaire assure qu'il s'agit d'un mécanisme beaucoup plus exposé que l'ERTMS, plus moderne, déjà installé dans le corridor andalou mais qui n'est pas encore entré en service car il est encore en phase de test.
Le LZB, rappelons-le, est un système soutenu par des câbles qui longent la voie et qui est « plus sensible car si ces câbles sont accidentellement touchés », il échoue. « Maintenant, avec les travaux pour le remplacer par l'ERTMS, de nombreuses personnes passent sur les voies et il y a des matins où il y a des problèmes pour démarrer le service », expliquent ces sources.
L'ERTMS, cependant, est un système qui fonctionne grâce à des balises installées le long du parcours. Cependant, comme ils le précisent, ces appareils sont encapsulés dans des boîtiers métalliques plus difficiles à subir des accidents comme les câbles LZB.
Aux accidents possibles s'ajoutent les actes continus de sabotage subis par les lignes à grande vitesse, avec les vols continus de câbles qui, dans le cas du corridor Madrid-Andalousie, sont assez fréquents dans la zone de Los Yébenes où s'est produit l'accident de la semaine dernière.
Même si, après l'accident d'Urda, le LZB et le fait que, s'il avait déjà été opérationnel, l'ERTMS aurait pu éviter la catastrophe ont été remis en question, la vérité est que les contrôleurs et les conducteurs s'accordent sur le fait que ce système de sécurité, bien que plus moderne, souffre également de défaillances. Ce qu'ils ont remarqué, disent-ils, c'est que les trains contactent plus rapidement l'ERTMS en cas de déconnexion.
