L'Espagne est en train de devenir la tête de pont pour l'entrée des marques automobiles chinoises en Europe. L'arrivée de nouvelles marques s'est multipliée au cours de l'année 2025 et du premier semestre de cette année, atteignant actuellement un total de 34 entreprises différentes qui, dans les chiffres accumulés jusqu'à la fin juillet de cette année, ont réussi à enregistrer un total de 110 406 unités, ce qui correspond à environ 15% du marché total. Et c’est sans compter certaines marques européennes à capitaux chinois, comme Volvo, Lynk&Co ou Polestar.
Une étude récente de la banque suisse UBS affirme qu'en raison de la crise économique que traverse la Chine, les ventes de voitures ont considérablement chuté ces dernières années et que l'année dernière, environ cinq millions de voitures n'ont plus été vendues dans ce pays.
Les instructions du gouvernement chinois aux fabricants étaient claires : non à la fermeture d'usines dans le pays et à la vente de ces excédents au reste du monde. A cet effet, il a mis en place les aides nécessaires aux entrepreneurs, notamment dans le domaine du financement. La conséquence en est l'arrivée massive de produits automobiles chinois, notamment en Europe, et dans des conditions qui, pour beaucoup, ne respectent pas les règles du marché libre compte tenu des prix de commercialisation de nombreux véhicules proposés à la vente.
Les conséquences de cette politique commerciale agressive ne se sont pas fait attendre et plusieurs des principaux fabricants européens ont entamé un processus de restructuration de leur production en raison de la perte de parts de marché. Volkswagen en est peut-être l'exemple le plus grave, avec l'annonce d'une suppression d'effectifs d'environ 100 000 postes, mais ce n'est pas le seul. BMW et Mercedes étudient également des réductions d'effectifs, quoique dans des chiffres plus modérés. Mais même les marques les plus exclusives n'échappent pas à cette situation, puisque Porsche a également annoncé la cessation d'activité d'un peu plus de 5 000 emplois.
Les politiques de l'Union européenne, favorisant la vente de voitures propulsées par des moteurs électriques, n'ont fait que favoriser les constructeurs chinois, pionniers dans la production de batteries et avec la facilité avec laquelle ce pays a accès aux terres rares et à d'autres composants essentiels pour la fabrication de cet élément fondamental des voitures électriques. Et avec le facteur aggravant d'imposer de lourdes amendes, via la réglementation CAFE, aux constructeurs qui ne respectent pas les objectifs de réduction des émissions dans les véhicules qu'ils vendent, alors que la demande du marché ne croît pas au rythme initialement prévu par les autorités bruxelloises. Plus précisément, en Espagne, la demande de voitures électriques uniquement représente environ une voiture sur dix immatriculée.
Face à cette situation, et malgré le peu d'influence dont ont fait preuve les constructeurs européens depuis de nombreuses années sur les décisions de Bruxelles, l'Union européenne a imposé des droits de douane sur les voitures chinoises pour favoriser la production européenne et la création de nouveaux emplois. Une mesure qui a amené certains fabricants chinois à chercher un moyen de tenter de surmonter cette barrière qui augmente considérablement leur prix final. Le plus simple est de conclure des accords avec les constructeurs européens pour qu’ils utilisent leurs installations industrielles sous-utilisées et y assemblent des voitures presque entièrement fabriquées en Chine. Dans les installations européennes, les éléments les plus courants sont assemblés définitivement et, de cette manière, les droits de douane sont évités car il s'agit de voitures provenant de chaînes de montage européennes. Il s’agit d’une stratégie pour marchander et éviter d’une manière ou d’une autre ces frais supplémentaires.
Il est vrai que ce n'est pas toujours le cas. Ce n'est pas le cas, par exemple, du Leap qui sera fabriqué dans l'usine que le groupe Stellantis possède dans la ville de Saragosse de Figueruelas, où sont déjà fabriqués d'autres modèles des marques du groupe, comme Opel ou Lancia. Ou dans l'accord récemment signé par Geely, par lequel l'entreprise chinoise paie à Ford 221 millions d'euros en échange de 34 % des installations pour produire jusqu'à cent mille voitures dans l'actuelle usine Ford d'Almusafes, à Valence. Mais il n'a pas été précisé quels modèles et quel pourcentage de pièces et autres composants arriveront de Chine et combien seront produits en Espagne. Il existe d'autres opérations, comme celle de Chery, dans la zone de libre-échange de Barcelone, qui utilise les anciennes installations de Nissan pour assembler les Ebro, entièrement en provenance de Chine. Un cas similaire à celui qui se prépare à Linares pour fabriquer différents modèles de « pick-up » chinois dans les anciennes installations de Santana.
Le dernier cas médiatique, bien qu'il soit connu depuis des mois, est le projet du groupe Saic, propriétaire, entre autres, de la marque MG, et qui propose de construire une usine automobile à Ferrol, qui créerait plus de 2 000 emplois et qui construirait 120 000 véhicules par an. Mais il faut savoir que le budget géré actuellement est de 200 millions d'euros. Une quantité insuffisante pour pouvoir construire sur l'ancien terrain d'Amper, d'une superficie de 70 000 mètres carrés, une installation qui produit des automobiles entièrement telles qu'elles sont fabriquées, par exemple dans l'usine Stellantis voisine de Vigo. Les travaux débuteront en 2027 et ils commenceront à être opérationnels avant la fin de 2028. Il a été supposé que ce projet cache d'autres objectifs liés à la base navale que l'Espagne possède dans ce même port et aux chantiers navals Navantia. Saic Motor est une société contrôlée par les pouvoirs publics de Shanghai, qui détiennent 63,7% de ses actions. Cette structure le différencie à la fois des constructeurs privés, comme BYD ou Geely, et des grandes entreprises étatiques centrales.
La législation chinoise exige la présence de comités du Parti communiste dans la structure de l'entreprise, où il participe aux décisions stratégiques de l'entreprise. Créée en 1955, l'entreprise a entamé une coopération avec Volkswagen dans les années 1980, qui a permis de fabriquer le modèle Santana, une berline de luxe, en Chine et entretient également des coentreprises avec General Motors. Même si elle possède plusieurs marques, comme Maxus, Wuling ou Baojun, sa principale marque en Europe est MG. Un constructeur britannique historique appelé Morris Garages qui a fait faillite et a été racheté par les Chinois.
Actuellement, le groupe Saic est présent dans environ 170 pays et compte plus de 3 000 revendeurs à l'étranger et plus de sept millions de ventes hors de Chine. En mai, il a été le premier constructeur chinois à dépasser les 100 millions de véhicules produits depuis sa création ; L'année dernière, elle a vendu 4,5 millions de véhicules, avec une augmentation de 12,3% et ses ventes à l'étranger ont dépassé le million d'unités, avec une augmentation de plus de 3%. Cette poussée étrangère est produite par la baisse des ventes dans son pays d'origine, dont le marché est marqué par la guerre des prix et la concurrence des nouveaux constructeurs de véhicules électriques.
Dans le cas de Saic, l'UE applique une taxe supplémentaire de 35,3%, la plus élevée parmi les grands constructeurs chinois, puisque Bruxelles considère qu'elle a bénéficié de subventions publiques qui portent atteinte au principe d'égalité de concurrence. Bien que Saic ait récemment déclaré qu'elle n'était pas intéressée à vendre en Europe et aux États-Unis tant qu'elle ne dominerait pas le marché chinois, la réalité est que MG est devenue l'une de ses principales voies d'expansion en Europe, désormais conditionnée par les tarifs communautaires sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Dans cette optique, le projet d'usine Ferrol apparaît comme un moyen de réduire l'impact de ces tarifs. Présentée comme une opportunité industrielle pour la Galice, l'initiative s'est placée sous le signe de la sécurité nationale en raison de la proximité de la future usine avec l'arsenal militaire situé dans ce même lieu. Cette circonstance a donné lieu à des rapports des services de défense et de renseignement, qui mettent en garde contre le risque d'espionnage dû à la proximité entre le lieu où serait située cette usine et l'arsenal militaire de Ferrol et le chantier naval Navantia, où sont effectués des travaux avec des systèmes militaires américains.
